新能源车大家都不陌生，新能源船大家了解的可能并不是很多，近日长江首家“新能源新技术船舶工作室”在宜昌挂牌成立，宜昌海事局、中国船级社宜昌分社、三峡电能有限公司、宜昌鑫汇船舶修造有限公司、宜昌交运长江游轮有限公司负责人参与揭牌仪式并就工作室创建签订合作备忘录。 宜昌是长江黄金水道上的重要枢纽，也是长江中上游最重要的船舶建造集聚区，近几年来，平均每3天就有一艘新建船舶在宜昌建造下水，其中新能源船舶建造量占湖北省一半以上。2023年中国绿色能源发展大会在宜昌召开，全国最大纯电池动力客船“长江三峡1”、全国首艘氢燃料电池动力示范船“三峡氢舟1”为代表的新能源、新技术应用引领行业发展，其他新能源动力船舶陆续在宜昌建造，这些都为新能源新技术船舶在宜昌发展奠定了良好基础。 新能源新技术船舶工作室主要目标和任务是开展新能源新技术应用及法规的学习研讨，培养专业技能人才队伍，提出法规立项和修改建议，把好新能源新技术船舶的建造关，指导相关航运企业的安全管理，提供相关船舶安全监督管理技术指导和支持，总结提炼形成行业内可复制可推广的宜昌经验和方案。为新能源船舶提供绿色航线，这出于减碳考虑，特别顺理成章。但是，前段时间，我在《星海情报局》上看到一篇文章，说的是中国内河航运。读完之后你会发现，发展新能源船舶，好处不仅在于减碳，这是对中国内陆水运能力的一次整体升级。要想理解这个过程，咱们得搞懂三个问题。
第一，内河航运的优势有多大？首先，运载能力极强。你看，在陆地上，除了专门的重载列车能运送万吨级的货物。其他多数普通货运列车，载重量都在3500吨左右。但放在水运上，这个上限就要高得多。根据《星海情报局》提供的数据，比如，长江中游的武汉段，能运行1万吨级的货轮。长江下游的南京段，能让5万吨级的海轮直达。其次，运输成本相对低。毕竟，用铁路运输，除了火车要花钱，铁路的建造运营也是一大笔支出。但是放在水运上，河流是现成的。货运的计价单位是元/吨公里，就是把一吨的货物运输一公里的钱。根据《星海情报局》的统计，公路的成本是0.3元/吨公里，铁路是0.15元/吨公里，而长江流域的水运，大概是0.03元/吨公里。是公路运输成的十分之一，铁路运输成本的五分之一。
但问题是，这个水运，也不是十全十美。中国的内河水运，存在哪些挑战？咱们国内的水运，关键挑战之一是，市场太分散，集中度很低。分散到什么程度？已经不是一个个小公司运营，而是一个个小家庭在运营。老子把船给儿子，儿子再传给孙子。全家几代人，就靠两艘船谋生。这就产生一个附带结果，就是所有的船，大小极其不一致。这就影响了运河的使用效率。为了方便理解，咱们可以想象一下公路。你看，怎么让公路的使用率最大化？你首先得确保，路面上跑的车都差不多大。轿车有一个统一尺寸，货车也有一个统一尺寸。这样大家跑起来整整齐齐，公路也能被充分使用。而放在河面上，水路上的闸口，就相当于公路。因为船只大小不一样，导致大家很难整整齐齐地通过，经常是通过三艘船有富裕，四艘船又不够。假如能解决这个问题，水运的成本还能进一步降低，优势也能进一步发挥。
第三个问题就是新能源船舶，就是一个解决思路。假如推动船只新能源换代，至少能带来几个好处。首先，新船只都是标准尺寸，能提高水路的利用率，让原本较慢的水运变快一点。其次，替换掉一批老旧船只，也能提高运输的安全系数。最后，还能帮助减碳。那么，怎么推动船舶的新能源换代？关键方法就是，给新能源船只更多的政策支持。前面提到的，开通绿色航线，就是方法之一。
图片为：“华航新能1”轮，由湖北港口集团及华中港航物流集团携手相关科研、设计单位共同打造，配置电池驱动的双推进电机，船长80米级，续航可达175公里，可装载20英尺和40英尺标准集装箱，也可以装载煤炭、砂等散货。该船舶具有“绿色、低碳、环保”的特点，每年将减少二氧化碳排放量334吨。
